Cuando se habla de las cifras, sobre todo de dinero, que se destinan a grandes infraestructuras, el común de los mortales desconectamos, incapaces de hacernos a la idea de lo que supone una cantidad de dinero que nunca hemos alcanzado a imaginar. Unas pequeñas comparaciones, sin embargo, nos ayudarán a entender el ingente derroche de dinero que suponen las obras del TAV, así como su poca –y muchas veces mala– repercusión en la economía y sus más que dudosos «beneficios medioambientales».

Empecemos por las astronómicas cifras globales. Entre las líneas ya en marcha y las que todavía están en construcción, la inversión en el TAV en el Estado español ha superado ya los 40.000 millones euros. No hace falta ser economista para ser consciente de que es una cifra exorbitante. Para hacernos una idea, es más dinero del que el Gobierno español recortó en 2012 a través del hachazo de 27.300 millones de euros en los presupuestos y el posterior recorte de 10.000 millones en sanidad y educación. En el caso catalán, más de lo mismo. El recientemente inaugurado tramo de Barcelona a Figueres –de poco más que 100 kilómetros– ha costado 4.200 millones de euros, que es lo que el Govern pretende recortar en los presupuestos de este año.

En Euskal Herria no disponemos todavía de cifras globales, pero poner la vista en alguno de los tramos ya concedidos da cuenta de la dimensión de la inversión. Sin ir más lejos, el tramo navarro entre Castejón y Villafranca fue adjudicado por 805.100 euros. Es practicamente la misma cifra que el Gobierno de Yolanda Barcina dedicó en 2012 al presupuesto de Salud Pública.

De semejante inversión cabría suponer un gran beneficio para el conjunto de la sociedad. De hecho, así lo parece si observamos que son cerca de 20 millones de usuarios al año los que utilizan algún Tren de Alta Velocidad. 20 millones de personas parecen mucha gente y, sin embargo, son una nimiedad en comparación con las entre 400 y 500 millones de personas que utilizan anualmente un tren de cercanías. Pese a ello, y desde hace años, la mayor parte de los presupuestos en infraestructuras ferroviarias se los lleva el TAV, en detrimento de unos trenes regionales y de cercanías en franco deterioro. Los porcentajes ayudan a entender la dimensión del despropósito. El 97% de los usuarios utiliza trenes regionales o de cercanías, frente al 3% que sube a un TAV. En contra, el 97% de las inversiones van a parar a la alta velocidad, frente a un exiguo 3% que se utiliza para mantener el resto de trenes.

Cabría, en última instancia, levantar la mirada al panorama internacional para darnos cuenta de que, efectivamente, la inversión del Estado español en el TAV es una anomalía en todo el mundo. El español es el segundo Estado del mundo en kilómetros de alta velocidad, con más de 2.900 km en funcionamiento –solo por detrás de China–. La cifra contrasta con la de estados cercanos como el francés –2.000 km– y Alemania –1.000 km–. Este último país, sin embargo, ha dedicado sus esfuerzos a mejorar notablemente las vías ya existentes y a poner el foco en el transporte de mercancías, como aporte a la dinamización económica. Un ejemplo que, según explica Xavier Fageda, debería seguir Euskal Herria.

Pero estamos lejos de ello. La proporción entre número de habitantes y kilómetros de alta velocidad da la puntilla a estas cifras sonrojantes. El Estado español encabeza la lista con 61 kilómetros por habitante, casi el doble que el segundo Estado, el francés, con 31 kilómetros por habitante. Y sin embargo, en 2011 el TGV francés vendió 110 millones de billetes, frente a los escasos 22 millones del AVE español. Como ya se advirtió al principio, no hace falta ser economista para observar que algo no cuadra.