La línea Madrid-Ferrol transcurre por tramos de la línea de alta velocidad y tramos de vía convencional. Entre Madrid y Olmedo, en Valladolid, circula por la línea propia del AVE, mientras que entre Olmedo y Ourense lo hace por una vía convencional. En esta ciudad gallega se vuelve a incorporar a la línea del AVE hasta escasos kilómetros antes de llegar a Santiago de Compostela, donde se une de nuevo al trazado antiguo, cuya construcción data de los tiempos del franquismo y donde se sitúa la curva en la que descarriló el convoy.

En ese punto, el tren debe de reducir bruscamente su velocidad en un corto lapso de tiempo, pasando de 220 kilómetros por hora, la velocidad propia de una línea de alta velocidad, a 80 kilómetros por hora.

Este brusco cambio ya se dejó sentir en la inauguración de la línea el 10 de diciembre de 2010, cuando al llegar a este punto después de casi 80 kilómetros circulando en línea recta a una media de 200 kilómetros por hora, el tren dio un bandazo y algunos pasajeros perdieron el equilibrio, comentando entre sí la dureza de la curva.

Esta circunstancia podría haber contribuido al accidente, según fuentes del Sindicato Ferroviario-Intersindical.

«Es un trazado antiguo, de vía convencional, que no está preparado para que circule por él un tren de alta velocidad, sobre todo, en una curva tan cerrada. El maquinista se ve obligado a frenar de forma brusca, cuando viene de una velocidad media de 250 kilómetros por hora y, en cuestión de segundos, debe pasar a 80», señalaron.

Otro de los aspectos que ayer causó cierta polémica fue el tipo de señalización en el tramo donde se produjo el accidente. Al tratarse de una vía convencional, no está dentro del sistema europeo ERTMS, que se usa en la alta velocidad y que dispara la conducción automática, incluido el frenado, en caso de superar la velocidad establecida o de detectar alguna anomalía. En este tramo, en cambio, funciona el sistema conocido como ASFA, que realiza una supervisión puntual de la velocidad máxima al paso por las balizas.

En una entrevista con RNE, el secretario general del sindicato de maquinistas SEMAF, Juan Jesús García Fraile remarcó que con el ERTMS el factor humano «tiene una menor dependencia» que en el caso del ASFA Digital. Preguntado sobre qué hubiera sucedido si donde se produjo el accidente se hubiese implantado el ERTMS, sostuvo que «no hubiera ocurrido esto».

«Lo ideal es que se hubiera terminado la construcción de la línea -de alta velocidad- en Santiago de Compostela» y no cuatro kilómetros antes, añadió.

Este hecho abría algunos interrogantes sobre las razones por las que se mantuvo una curva peligrosa en un trazado unido a la línea de alta velocidad.

En su opinión, el siniestro tuvo que deberse a «una suma de circunstancias», y no solo al exceso de velocidad. «Nunca en un accidente ferroviario hay una sola circunstancia. Si se rebasa la velocidad, puede ser por alguna circunstancia que ahora desconozco, pero no por rebasar la velocidad vas a descarrilar», consideró García Fraile. Para el secretario general de la Federación de Transporte de UGT, Miguel Angel Cilleros, la ausencia del ERTMS no tiene por qué ser la causa del accidente, si bien reconoció que ese sistema ofrece «más de seguridad» que el ASFA Digital. «Tenemos que esperar el final de la investigación. Estoy convencido de que siempre que hay un accidente de estas características no sólo hay un problema, sino que podrá coincidir más de un problema», señaló en la línea de lo manifestado por García Fraile.

Aunque recalcó que el sistema ferroviario español es un modelo de transporte «muy seguro», advirtió que cuanto más se invierta en tecnología, más fácil será evitar los posibles errores humanos.