EDITORIALA
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TAV, un proyecto destructivo, peligroso y despilfarrador

Las infraestructuras vertebran territorios, generan riqueza, dinamizan las diferentes actividades humanas, tanto las económicas como las sociales, mejoran la vida de las personas y sirven a las sociedades para su desarrollo. Este es el sentido original de esos proyectos y por ello son necesarios. Evidentemente, estas máximas no sirven para toda infraestructura: ejemplos cercanos como la Supersur o el complejo Navarra Arena muestran que puede ser inútiles, necias, deficitarias e inviables. El esquema coste-beneficio es obligatorio en todo proyecto de infraestructura y ese cálculo no se puede limitar al aspecto puramente económico. La rentabilidad debe analizarse en términos generales, siendo la rentabilidad social y la sostenibilidad criterios básicos. La seguridad, tanto durante la construcción como en su vida útil, debería ir de oficio.

Por estas razones resulta inaceptable lo que está ocurriendo con el Tren de Alta Velocidad en Euskal Herria. En 2014 es innegable que esta obra rompe con todo criterio lógico: no es viable porque no hay dinero para desarrollarlo, no es rentable porque las previsiones de utilización y amortización son falsas, no es seguro porque no se toman medidas. Todo ello sin entrar al debate medioambiental o de vertebración del territorio. A eso hay que sumarle escándalos que en cualquier lugar llevarían, como mínimo, a la paralización de las obras.

Seguridad a la altura de las pirámides de Egipto

¿Qué debe ocurrir para que una administración paralice una obra pública? El testimonio de uno de los obreros que ha sobrevivido a uno de los múltiples accidentes, que ha sido realizado delante de un juez y que hoy recoge GARA, es espeluznante. Descontrol, irregularidades y riesgos inaceptables que se cobraron la vida de un trabajador e hirieron gravemente a otro. En este caso los responsables del tramo eran Adif y el Gobierno español.

¿Un hecho fatídico y aislado? De ningún modo. El TAV se ha cobrado ya la vida de seis obreros en Euskal Herria. Especialmente en Gipuzkoa, es decir, en la parte adjudicada por el Gobierno de Lakua; en este herrialde se han producido las últimas cuatro muertes. Los sindicatos han denunciado con reiteración «ritmos exagerados», «mucha presión» y «jornadas abusivas». Así, un trabajador murió al desplomarse por un terraplén con el vehículo en que trabajaba en Tolosa a las 4.00 de la madrugada. Que la gran mayoría de los fallecidos sean emigrantes con contratos irregulares debería ser también investigado. Las administraciones no deberían aceptar esas condiciones en sus contratas. La Diputación de Gipuzkoa ha dado el primer paso en ese sentido.

En cuanto a la seguridad del proyecto en sí, GARA denunció en agosto pasado la existencia de un informe de Adif que barajaba quitar el sistema de frenado ERTMS en tramos como el Burgos-Gasteiz y accesos a capitales vascas para ahorrar. La noticia, dos semanas después del accidente de Santiago que costó la vida a 79 personas, no mereció respuesta alguna de las autoridades vascas, más allá de presentar ese informe como meramente consultivo. Era el momento en que toda la carga de la responsabilidad en Santiago se dirigía contra la persona del maquinista y su error. Sin embargo, esta semana el juez que lleva el caso ha imputado a once exdirigentes de Adif al constatar que el sistema de frenado usado (el manual ASFA) era claramente insuficiente para la línea de alta velocidad por la que discurría el tren siniestrado. Y en paralelo se ha sabido que aquel informe al que se restó importancia ya se está convirtiendo en realidad con las adjudicaciones de los tramos entre Castilla y León y Galiza, en las que debido a las penurias económicas del Estado el TAV se está sustituyendo por fórmulas mixtas como la vía única o el tercer hilo. Las diferentes administraciones, desde el Gobierno central hasta los Ejecutivos de Iruñea y Gasteiz están priorizando la velocidad a todo otro criterio, incluido el de la seguridad, lo cual es terrorífico.

Su precio, inasumible, obliga a una moratoria

También GARA publicaba el pasado 27 de abril que el Estado ya debe a Lakua el 77% del TAV tras tres años acumulados de impagos. Y en términos absolutos (no porcentuales), el volumen se ve más claro: de los 1.129 millones gastados solo se han recuperado 255. Ese impago supone casi todo el presupuesto del Departamento de Empleo y Asuntos Sociales para este año (953 millones de euros). Estos datos no se corresponden con la promesa electoral del lehendakari Iñigo Urkullu de que iba a invertir en las personas, no en infraestructuras.

En cuanto a Nafarroa, otro tanto, con el agravante de que el ministro de Obras Públicas, José Blanco, le puso el muñeco de inocente a Miguel Sanz en abril de 2010, un mes antes de que Bruselas impusiera al Estado español el mayor tijeretazo conocido. El Convenio firmado entonces por ambos, que sigue vigente, hace que Nafarroa adelante el pago de las obras. Según admitió el martes en Tafalla el director general de Obras Públicas, Ignacio Nagore, el Estado no ha devuelto aún un solo euro. Para colmo, Miguel Sanz comprometió a la Hacienda foral a cargar en exclusiva con los intereses de los créditos correspondientes.

También planea sobre la obra la sombra de la corrupción. Esta misma semana altos cargos de Adif y la constructora Corsán-Corviam eran detenidos por una trama de corrupción. Aplicaban sobrecostes de manera ficticia y se repartían la «mordida». La empresa participa de la «Y vasca» y en sus tramos se han detectado desfases de 14 millones, 9 de ellos sin justificar, según denuncia EH Bildu. La agencia estatal es la última responsable del proyecto. La reacción del Gobierno de Gasteiz es incalificable. Ni siquiera ha anunciado una inspección.

Por todo ello, el TAV debe ser paralizado, revaluado y debatido de arriba abajo. En realidad, de abajo arriba.